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长城电商:2021年年末吉利、长安和长城纷纷发力插混，能否抑制比亚迪DM-i的迅猛增长？

微播真传媒 2022年08月16日 00:36 130 admin

胜者为王·DM-i系统难以战胜近期，长城、长安、吉利、奇瑞等品牌陆续发布了自己的插电混动系统，“假想敌”都定位DM-i/DM-p，似乎汽车阵营要迎来一场与比亚迪的大决战；而且每个车企的公关公司都“摩拳擦掌”，貌似都有实力战胜比亚迪，然而个人认为这个说法有些过于乐观了。

比亚迪的DM混动系统经历过三个阶段，分别为：

DM1.0 E-CVTDM2.0 并联式混动DM3.0 并联式混动＋BSG什么感觉？

2021年年末吉利、长安和长城纷纷发力插混，能否抑制比亚迪DM-i的迅猛增长？

比亚迪在2008年就打造了自己的E-CVT混动系统，用于F3DM这台车上，也就是说使用类似系统的时间节点比这些车企早了十几年；技术的积累和沉淀不可相提并论，尤其是DM1.0发布后的比亚迪就进行了高度垂直整合的模式，以一己之力打造出了全产业链，掌握了所有的核心技术。比如电池、电机、电控、芯片、ESP等，有了这个基础，打造出来的车必然会具备高水平。

2021年年末吉利、长安和长城纷纷发力插混，能否抑制比亚迪DM-i的迅猛增长？

时隔12年后比亚迪再次使用了DM1.0，更名为DM-i，使用了混动专用内燃机，用了高标准的、高度集成的驱动系统，用了自己的高水平刀片电池；其中内燃机的优势不得不提，其43.02%的超高热效率是绝对优势，同时取消了传统泵系、四路冷却系统加上废气循环利用系统（EGR）的技术实现了增程和混动驾驶的超低油耗。

DM-i的核心优势在于以“增程”为主，时速80km/h的内燃机并不参与驱动，只用于发电的转速落地基本都在最热热效率区间；这不是所有的DHT系统都能做到的，目前看来DM-i还是独一份，如果再加上高速区间的油电混合转速落地同样在理想范围的优势，那么这套系统仍旧是技术标杆。

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2~3DHT有优势吗？

这些把比亚迪作为“假想敌”的车企，其打造的DHT（混动系统）都有两个或三个前进挡，而E-CVT架构是没有多个前进挡的，电机和内燃机都依靠转速的调整去控制车速；理论上这会让高车速区间的电耗和油耗更高，不过第一节已经说明了DM-i系统的特殊性，其内燃机是不用担心行驶转速的。

反之用前进挡来控制内燃机无非是没有用类似的驱动模式，那么即便最终能实现相当的油耗也不会更理想；因为只要有前进挡就存在换挡的操作，只要换挡就难免会出现“传统的顿挫感”。电驱系统的核心优势不仅是性能、可靠性和使用寿命，绝对的平顺也是优势之一，多挡DHT有些“返祖”的感觉。

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2~3个前进挡算多吗？

客观来说是一点都不多的，上汽EDU DHT系统曾经是以DM1.0为蓝本打造，但是同期的比亚迪又推出了DM2.0，这套系统是主攻高性能的，DM1.0则是主攻低油耗；EDU以“节能混动系统”面对高性能DM2.0，可以说在起跑线上就已经输了，所以就不得不想着如何提升性能。

其解决方案就是给内燃机更多的前进挡，实现在不同的车速区间内都能让内燃机发挥高性能；最终给了内燃机五个物理前进挡、电机也有两个，综合模拟出了10 AMT，只是最终还是败北了DM3.0。不过这不重要，重点是那些2~3DHT面对EDU都没有优势吧。

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DM3.0的优势是什么呢？

DM-p就是曾经的3.0系统，2.0的版本给了内燃机使用了6HDCT，并加上了完备的电驱系统，这是并联式插电混动；内燃机由六个前进挡的混动专用双离合变速器控制，这就能保证在每个车速区间都能有效发挥性能，那么只要用高水平的内燃机配合高标准的电机，车辆就必然会有超高性能。

但是2.0系统缺少发电机，在长途驾驶的时候存在亏电的问题；E-CVT是有单独发电机的，于是DM3.0加上了与内燃机集成的BSG发电启动一体机，功率为25kw，至此实现了高性能系统也能够增程发电，保证油电混合模式不亏电。该系统理论上就是E-CVT PLUS，属于制造成本更高的“性能版”。

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综上所述，想要高性能车有DM-p的汉唐，高功率电驱系统加上奥托循环的内燃机与HDCT匹配，可以说这是最完善的方案了；至于HDCT的换挡顿挫问题在这套系统上也没有出现，只有急加速的时候会有明显换挡的感受，正常加速过程都会由BSG电机控制内燃机的转速，实现换挡主动匹配转速以避免顿挫。

对性能要求不高则有DM-i，这种直驱系统不论如何驾驶都会极其平顺；那么2~3DHT则像是“低配DM-p”或“变异DM-i”，水平充其量在两者之间，具备两套系统的优点但都不突出、具备两套系统的缺点却比较突出，何谈竞争力？想一想吧。

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

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